Vynález jízdního kola a jeho další vývoj spadá do historicky nedávné doby. Proto se dějiny tohoto jednostopého dopravního prostředku poháněného lidskou silou považovaly víceméně za uzavřené a neočeká­val se objev zásadnějšiho významu. O to překvapivější byl nález kres­by jízdního kola v technických rukopisech z pozůstalosti Leonarda da Vinci, nález zveřejněný v sedmdesátých letech našeho století.

Když Augusto Marinoni, profesor románské filologie na univerzitě v Miláně, nově restauroval slavný mistrův rukopis Codex Atlanticus, který uchovává milánská Biblioteca Ambrosiana, odhalil na rubu jed­noho Leonardova listu (folio 133 verso] kresbu jízdního kola. Byl to pro odborníky šokující objev. Kolo znázorněné na skice je poháněno pedály, jejichž otáčivý pohyb se přenáší z ozubeného převodníku člán­kovým řetězem na ozubený pastorek zadního kola s převodem „do rychla“. Tento způsob pohonu použili tvůrci jízdních kol teprve ve dru­hé polovině devatenáctého století, tedy téměř o čtyři století později, a zachoval se do našich časů.

Kresba je provedena chlapeckou rukou, přední a zadní kolo kružid­lem, které se při otáčení mírně rozevíralo. Barevné ladění kresby je hnědé, naznačující dřevo. Autorem kresby, z které je zřejmá nezkušenost kreslíře, je patrně jeden z Vinciho žáků. Na zobrazeném jízdním kole jsou chyby v proporcích (příliš dlouhé kliky pedálů] a další ne­přesnosti. Je známo, že Leonardovi žáci pomáhali mistrovi překreslo­váním jeho technických nápadů a originálních řešení. Vynikající me­chanická koncepce pohonu zobrazeného jízdního kola a mimořádný dar předvídavosti budoucího vývoje tohoto dopravního prostředku ve­dou k závěru, že se jedná o kopii jiné kresby, domněle pocházející od Leonarda. Bylo by naivní hledat takovou vyjímečnou invenci u některého z Leonardových žáků. Jak dokonalá byla originální předloha a co z nedostatků kresby padá na vrub opomenutí a nedbalosti kopisty, to asi již nikdo nezjistí, Na rekonstrukci kresby z kodexu Atlanticus, jejímž autorem je Antonio Calegari, jsou již korigovány disproporce původní kresby.

Dohad, že kresba mohla být provedena podle skutečně zhotoveného jízdního kola, se zdá být příliš smělý. Leonardo byl technickým snílkem a své projekty mnohdy opouštěl ve fázi teoretického dořešení bez větší snahy o jejich praktické uskutečnění, což ostatně při jeho geniální mnohostrannosti na straně jedné a podmínkách řemeslné výroby té doby na straně druhé ani jinak nebylo možné.

Jak se mohlo stát, že kresba zůstala tak dlouhou dobu utajena? Leonardova rozsáhlá písemná pozůstalost nebyla zprvu doceněna. Z vel­kého množství jeho vědeckých a technických rukopisů, které existo­valy převážně na volných listech, se značná část ztratila. Teprve sochař Pompeo Leoni si uvědomil jejich nesmírnou hodnotu a koncem 16. století volné listy shromáždil a nalepoval na podložky velkého for­mátu, zvaného „atlanticus“ (odtud název kodexu]. Mistrovy listy byly často pokresleny a popsány po obou stranách a tak Leoni vyřezával v podložkách „okénka“ a oboustranně použité listy lepil pouze za okraje. Nepocházela-li rubová strana listu od Leonarda nebo byla-li čis­tá, přilepil list na podložku přímo. Badatelům tedy byly bezmála po čtyři století známé jen přední strany některých listů, mezi nimi i folia 48 recto-b (nyní 133 recto), na jehož rubové straně (133 verso) je skica jízdního kola.

Podvrh nebo falzifikát? Patrně ne

První reakcí na tento senzační objev bylo podezření z falzifikace. Odpůrci pravosti kresby namítali, že jednostopé dvoukolé vozidlo ne­odpovídá duchu renesanční doby. Pro tehdejší myšlení prý byla domi­nující obrovská touha člověka létat jako pták. Sám Leonardo se snažil naplnit sen o Ikarovi. V technickém řešení pohonu kola shledávali „ducha“ devatenáctého století. Ale nenavrhl Leonardo da Vinci mnoho jiných strojů a na svou dobu fantastických mechanismů natolik pře­vratných, že je současníci dokázali sotva pochopit a na jejichž praktic­ké uplatnění se čekalo rovněž více než tři sta let? Je dostatek důkazů, že kresba není podvrhem. O její pravosti, která se opírá o dále uve­denou argumentaci, není pochyb.

Znalci Leonardova díla naprosto vylučují možnost provedení doda­tečného zásahu do kodexu Atlanticus. Své tvrzení zdůvodňují obtiž­ností přístupu k této unikátní archiválii a technickou náročností zá­sahu ( oddělení listu od podložky, nakreslení skici a věrohodné uve­deni do původního stavu opětným přilepením listu). Navíc je obtížné najít rozumnou motivaci pro tuto ne právě jednoduchou spekulaci. A připustíme-li již možnost pozdějšího dokreslení náčrtu jízdního kola, nebyl by padělatel, obeznámený s koly opatřenými pedály a řetězo­vým převodem, více ovlivněn jejich současným vzhledem?

Dřevěný ozubený převodník jízdního kola má robustní hranaté zuby zvláštního krychlového tvaru, ke kterým je přizpůsoben i řetěz. Vy­obrazení ozubeného kola (kubický tvar zubů) a článkového řetězu se poměrně přesně shodují s Vinciho kresbami v nedávno objeveném Madridském kodexu (Codex Madrid I, folio 10 recto). Leonardo se ze­vrubné zabýval v souvislosti s jinými mechanismy studiem přenášeni otáčivého pohybu řetězy a ozubenými koly. Je také autorem řetězů složených z plochých prvků a válečků, které se velmi přibližují dneš­ním válečkovým řetězům jízdních kol. Později již kreslí ozubená kola se zaoblenými zuby, do kterých řetěz mnohem lépe zapadá. Jejich ná­črty jsou rovněž v kodexu Madrid I (folio 5 recto), který obsahuje mistrovy vynálezy, mechanismy a stroje z různých oblastí vědy.

Kresebné zachycení jízdního kola je třeba posuzovat ve vztahu k ostatním kresbám na foliu 132 verso a foliu 133 verso, které tvoří dvě poloviny jediného listu. Když se přiloží k sobě, je zřejmé, že vznikly rozdělením jednoho formátu. Pozoruhodný náčrt kola zabirá pouze malou plochu listu vpravo nahoře a vzhledem k sousedním kresbám je pootočený o 90°. V dolní části listu jsou dvě primitivní pornografické kresby, nad nimiž je vpravo drobný čitelný nápis „salaj“ (profesor Ma­rinoni je renomovaným znalcem Leonardova písma, o kterém publikoval samostatné práce). Tím je míněn Salai, mistrův žák, model a služebník, který přišel v roce 1490 do Leonardova domu. Nahoře, v úrovni kresby kola, je karikatura vyšňořeného chlapce v renesančním obleku s bo­hatou hřívou vlasů. Karikatura je provedena jako busta a ve zpitvoře­ném obličeji vyniká nos připomínající ptačí zobák. Je dosti pravděpo­dobné, že karikatura patří právě Salaiovi. Měl neobyčejně půvabnou tvář a kadeřavé vlasy. Přestože byl nenapravitelný darebák, lhář a zlo­dějíček, stal se Leonardovým oblíbencem. Možná zrovna tyto okolnos­ti, budicí závist ostatních mistrových učedníků, vedly k zesměšnění Salaie karikaturou.

Takto pokreslený list byl později rozpůlen, jednotlivé poloviny oto­čeny o 90°, takže vznikly opět horizontální formáty, na jejichž čisté strany nakreslil Leonardo detailní plány pevnosbních staveb. Nákresy pevnosti (folio 132 recto a folio 133 recto) vznikaji v době, kdy Leo­nardo působil jako vojenský inženýr ve službách dobyvačného Cesara Borgii ve funkci inspektora pevnosti. Mladý vojevůdce Borgia přijal Leonarda v Piombinu na jaře roku 1502, ale hned v následujícím roce se s nim za značně nejasných okolností rozchází. Vinci se vrací do Florencie. Na podzim roku 1504 je však znovu povolán do Piombina, kde navrhuje pevnostní systémy moderní koncepce. Když potom Pompeo Leoni třídil a archivoval mistrovy kresby, nepovšiml si náčrtu jízd­ního kola nebo nepochopil jeho originální ideu, nerozlišil ho od ostat­ních „malůvek“ Leonardových žáků a celou rubovou stranu pevnost­ních studií považoval za bezcennou.

Tím jsou vyčerpány důkazy, že kresba jízdního kola není falzem a pochází z doby Leonarda da Vinci. Poměrně přesně lze ohraničit dobu jejího vzniku léty 1490 (přichod Salaie do Leonardova domu) a 1504 (konči Leonardova kariéra vojenského inženýra). Pokus o přesnější dataci, uváděný profesorem Marinonim, vychází z odhadu stáří mladí­ka na karikatuře – 12 až 13 let a předpokládá, že oním mladíkem je Salai, který se narodil pravděpodobně v roce 1480. Podle této hypoté­zy pochází kresba z roku 1493. Podpůrným argumentem je, že z tohoto období jsou i studie ozubených kol a řetězů, zařazené do kodexu Mad­rid I. Je však málo pravděpodobné, že list pokreslený učedníky v roce 1493 využil mistr ke své práci až po roce 1500. Nabízí se věrohodněj­ší datace. List, jehož jednou polovinou je dnešní folio 133 v kodexu Atlanticus, zřejmě posloužil rozverným žákům nedlouho předtím než Vincimu v Borgiových službách. Podle této úvahy vznikla kresba jízd­ního kola na rozhraní století, těsně kolem roku 1500.

Kolo co zřejmě nikdy nejezdilo

Zbývá ještě posoudit technickou úroveň zobrazeného jízdního kola návazně na historický vývoj tohoto dopravního prostředku. Na skice především upoutává přenos otáčivého pohybu pedálů z převodníku článkovým řetězem na pastorek zadního kola. Za původce takového způsobu pohonu jízdního kola považovali do objevu kresby pařížského hodináře André Guilmeta. Jeho návrh řetězového pohonu realizovala v roce 1869 firma Meyer & Cie. Jízdni kolo Guilmet – Meyer je před­obrazem moderního velocipedu dnešních časů. V době jeho vzniku však ve Francii dominovala kola Michaux poháněná pedály na předním kole většího průměru a nová koncepce neměla naději na uplatnění. Řetě­zový převod se prosadil až o deset let pozdějí v Anglii. Tam se jím za­býval Henry John Irawson, který v roce 1879 sestrojil jízdní kolo „Sa­fety“. Lawsonovo „bezpečnostní“ kolo dalo podnět k vývoji nízkých kol zvaných „rover“, sériově vyráběných od roku 1885 firmou Starley & Sutton v Coventry. Intuice autora kresby v kodexu Atlanticus (nebo autora předlohy k této kresbě) a jeho přesný odhad dalšího vývoje jsou v této souvislosti až neuvěřitelné.

Řetězový pohon jízdního kola na kresbě bývá důvodem k tvrzení, že „Leonardovo“ kolo předčí svým technickým řešením kolo Draisovo a všechna ostatní kola první poloviny minulého století. Zcela se opomíjí fakt, že jízdní kolo z kresby v kodexu nemá ovladatelné přední kolo. Není tedy řiditelné a i v přímočaré jízdě by měl jezdec potíže se sta­bilitou. Ovládání kola značně zaostává za jeho pohonem. (Opět se vnu­cuje otázka, jaké bylo řízeni jízdního kola na předloze ke kresbě a zda neovladatelné přední kolo není jen další z chyb vzniklých při překre­slováni). Přední část kola z kresby je na úrovni takzvané celerifery, kterou udivoval hrabě de Sivrac pařížskou společnost v roce 1791. Dvě loukotová koLa spojená za sebou dřevěným rámem s držadlem pro ru­ce však sloužila pouze ke kratochvili. Celerifera neměla vážnější prak­tický význam.

Největší z osobnosti renesanční doby Leonardo da Vinci proniká téměř do všech oblasti tehdejší vědy a techniky. Je to méně známá, ale stejně ohromující podoba jeho génia. Nenápadná kresba na rubu jednoho z 1200 archů tvořících Codex Atlanticus – nejrozsáhlejší kolekci Leonardových poznámek, názorných nákresů a vizi – naznačuje, že se zamýšlel i nad jednostopým dopravním prostředkem poháněným šlapáním.

Dějepisci techniky přisoudili vynález  jízdního kola bádenskému les­mistrovi baronu von Draisovi ( 1785-1851 ) a tuto událost datovali ro­kem 1817. Na jeho vynalézání a postupném zdokonalováni se však podíleli i další průkopnici technického pokroku, nebylo to dílo jednotlivce. Pro většinu objevů a vynálezů minulých století je příznačné, že na nich pracovalo několik tvůrců nezávisle na sobě, v různých zemích a v různých dobách, kteří často znovuvynalézali již vynalezené. Priorita a hlavní zásluhy se přisoudily tomu, kdo dokázal vynález prakticky uplatnit a rozšířit do povědomí veřejnosti. Jeho předchůdci z doby, která ještě nedozrála k realizaci nové myšlenky, zůstávají zapomenuti. Nejinak tomu bylo i s vynálezem jízdního kola.

Pravěk byciklu začíná Leonardem a kostelním oknem

Vydejme se za nejstarší historií tohoto dopravního prostředku. Do jeho „pravěku“, kterým nazvěme dobu před Draisem. Stopy sahají hluboko do minulosti a přivádí nás až do dílny velkého Florentana Leonarda da Vinci ( 1452-1519 ), ve které žili a pracovali jeho učedníci. Jednomu z nich se přisuzuje autorství kresby jízdního kola, objevené po několika staletích na rubu listu z díla Codex Atlanticus, sbírky ná­črtů a poznámek technického zaměření z pozůstalosti mistra Leonarda.

Do objevu této kresby se považovala za nejstarší zobrazení jízdního kola barevná malba na skle okna kostela Saint Gilles v Stoke Poges, typické anglické vesnici ležící asi 30 km západně od Londýna nedaleko Windsoru v hrabství Buckinghamshire. Okenní malba v kostele, postaveném v roce 1642, znázorňuje neřiditelné kolo připomínající „celeriferu“ z konce 18. století, s vyřezávaným rámem a dvěma loukoťovými koly nestejného průměru, zadním větším než předním. Na rámu se­dí rozkročmo nahý chlapec se světlými kučeravými vlasy (snad anděl bez křídel). Levou nohu má nakročenou dopředu, jako by odrážením kolo poháněl a troubí na trubku, která prochází výřezem v hlavě rámu. Kolo se vznáší na oblaku a je symbolicky spojeno šňůrou přes oko závěsu se sluncem. Po stranách jsou figury oděné do krojů z počátku 17. století, odpovídajících módě doby Olivera Cromwella (1599-1658). A právě tyto kostýmy podporují domněnku, že stáří malby je stejné jako stáří kostela, že malba nevznikla až v době, kdy byla známá „běhací kola“*. Autorem malby je neznámý umělec pravděpodobně z italské školy. Okno známé jako „Bicycle window“ znehodnocovala staletí, za­žilo několik přestaveb kostela a za druhé světové války, nejspíše v le­tecké „bitvě o Británii“, bylo zničeno. Zachovala se však střední část malby s kolem bez okrajových partií se stojícími postavami. Z té vznikl zmenšený obraz čtvercového formátu (velikosti asi 18 X 18 cm), který byl vsazen do obnovené, pozměněné okenní výplně. I potom měnil své místo. Na fotografii z roku 1957 je zřejmé jiné umístění než dnes, kdy zdobí okno, jehož dominantou je pamětní deska padlým v letech 1939 až 1945.

Z doby předcházející Draisovu éru jsou nejen kresby jízdních kol, ale i kola skutečně zhotovená. K nejznámějším patří Kasslerovo kolo, uložené ve sbírkách Německého muzea v Mnichově. Řiditelný „běhací stroj“ velmi zdařilé konstrukce je stejně jako Draisovo kolo postaven ze dřeva, přední i zadní kolo jsou opatřeny železnými obručemi. Jeho těžiště leží níže než u kola Draisova a průměry kol jsou větší. Proto je jízda na něm lehčí než na modelech „běhacích strojů“ bádenského barona. Kasslerovo !kolo je dlouhé 230 cm, má průměr předního kola 85 cm a zadního 95 cm, výška sedla je 65 cm. Přední kolo se ovládá para­lelogramovým řízením. Toto kolo údajně sestrojil kolem roku 1760 ko­lářský mistr Michael Kassler ( 1733-1772 ) z Braunsdorfu u Gross Kay­na (kraj Merseburg). Uvádí se dokonce, že v roce 1761 jel Kassler na svém kole z Braundsdorfu do 2 km vzdáleného sídla Bedra, dnes na­zývaného Braunsbedra. Tyto údaje vychází ze vzpomínek nejstarších občanů Braunsdorfu, které se dále tradovaly. Ověřená svědectví ani přímé důkazy, že kolo postavil Kassler a že vzniklo kolem roku 1760, nejsou. Pochybovači považují kolo za mnohem mladší, asi z roku 1820 a paralelogramové řízení prý nasvědčuje francouzskému původu.

Hrabě na kole

Když v roce 1791 předváděl hrabě de Sivrac** v zahradách Palais Royal pařížské veřejnosti „célérifěre“, netušil, jak rychle si jeho „bě­hací stroj“ získá další příznivce. Bylo to v době krátce po dobytí Bastilly (1789) pařížským lidem a francouzská revoluce, která přinesla uvolnění a svobody, vytvořila příznivé klima pro rozšíření této novoty. Stavba celerifery byla poměrně jednoduchá a cenově přístupná širším vrstvám. V posledním desetiletí 18. století a v začínajícím 19. století se jízda na ní stala i módou. Zejména v pařížských kruzích se udržela celé čtvrtstoletí a v letech 1791 až 1816 patřila ke společenskému dění. Vedle „célérifére“ dostávala i další označení – „vélocifěre“ nebo „célérpéde“. V metropoli nad Seinou se jezdci sdružovali v klubech a pra­videlně se scházeli v pavilonu Hanovre, bývali viděni nejen v paříž­ských parcích a zahradách, ale také na Champs Elysées a Rue Royal. Ce­lerifery nechyběly na různých slavnostech, kde byly vždy vítanou at­rakci. Pařížské Théátre du Vaudeville uvedlo dokonce veselohru se zpěvy a tanci „Les Vélocifěres“ autorů Depatyho, Chazeta a Moreaua, která měla premiéru 19. května 1804.

Celerifery se vyráběly ze dřeva, kola stejného průměru – 65 až 70 cm – byla opatřena železnými obručemi a vzájemně spojena rámem. Rám, na kterém jezdec seděl rozkročmo, měl polštářované sedlo zmír­ňující otřesy při jízdě po nerovných cestách. Jeho přední část dosti často zdobila hlava koně, lva nebo hada. Jezdec se na celerifeře po­hyboval obdobně jako později na draisině. Nakročením dopředu a mo­hutnými odrazy od země, střídavě pravou a levou nohou, dosahoval krátkodobě rychlosti přibližně osm až devět kilometrů za hodinu. Ce­leriferu ještě nelze považovat za prakticky využitelný dopravní pro­středek. Neřiditelné přední kolo neumožňovalo zatáčení, udržení rov­nováhy bylo obtížné i při jízdě v přímém směru, chyběl brzdící sys­tém. Sloužila především k zábavě a rozptýlení, někdy bývá označová­na „hračkou pro velké děti“. V historii jízdního kola však má své mís­to na jejím počátku.

Artamonov

Mnoho nejasného je také kolem jízdního kola ruského nevolníka Je­fima Michejeviče Artamonova ze středouralského městečka Vercho­turje (asi 120 km severovýchodně od Nižního Tagilu). Podle některých pramenů přijel Artamonov na vlastnoručně vyrobeném kole v roce 1801 do Moskvy na korunovaci cara Alexandra I. ( 1778-1826 ). Obyva­telům Moskvy i početným hostům z ciziny se tak prý naskytla neobvyk­lá podívaná na kovářského tovaryše Artamonova, který se projížděl na dosud nevídaném stroji poháněném šlapáním. Podle legendy obdr­žel za svůj vynález listinu o propuštění z nevolnictví a na kole se zase vrátil zpět do svého domova. Artamonovo kolo je ve sbírkách Nižně­tagilského muzea a jeho replika pak ve Státním polytechnickém muzeu v Moskvě. Je to kolo velmi solidní celokovové konstrukce. Větším prů­měrem předního kola, poháněného pedály s klikami, připomíná kolo Mi­chauxovo z doby značně pozdější. V moskevském polytechnickém mu­zeu je také obraz malíře Buškeva, na kterém Artamonov jede na kole před Paškovovým palácem v Moskvě (bývalý Paškovův palác, jedna z nejcennějších architektonických památek ruského klasicismu druhé poloviny 18. století, je dnes součásti areálu Ruské státní knihovny). Protože však existuje moskevská veduta s palácem Paškova, stará rytina z počátku 19. století, s téměř stejným zorným úhlem a některými shodnými detaily (jedoucí kočár, běžící pes), není vyloučené, že posloužila Buškevovi jako předloha a že jeho olejomalba neza­chycuje skutečnou situaci. Grafické veduty, které poměrně přesně zob­razovaly dobový stav měst, bývaly častou inspirací umělců k retrospektivním malbám. Při tehdejším stavu cest je rovněž málo pravdě­podobné, že by Artamonov přijel do Moskvy na svém kole až z permské gubernie, ve které se Verchoturje nacházelo, a zase se tam na kole vrátil (z Verchoturje je do Mo kvy vzdušnou čarou téměř 1500 km). Nelze prokázat, že kolo v Nižnětagilském muzeu není z pozdější doby. V roce 1868 v carském Rusku již znali kola Michaux, která byla přizpů­sobována k jízdě na ledě. Svědčí o tom dobová kresba cyklisty projíž­dějícího se za značného zájmu diváků po zamrzlé Něvě.

Zakladatel fotografie předchůdcem Draise?

Mezi jmény spojovanými s vynálezem jízdního kola je i Joseph Nicéphore Niepce (1765-1833). Jeden z prvních průkopníků fotografie, který pomocí „camery obscury“ kreslil světlem obrazy skutečnosti a do­kázal je fixovat na citlivou desku. Jen Niepceově opatrnosti zveřejnit podrobnosti a přílišným obavám ze zcizení výsledků své dlouholeté a úmorné práce se přičítá, že fotografii neobjevil on, ale jeho krajan Daguerre. Spolu s bratrem Claudem vynalézal i v jiných oblastech. Pro sebe a syna Isidora stavěl celerifery a v roce 1816, jak uvádí francouz­ské prameny, sestrojil i řiditelné „běhací kolo“. Je ve sbírkách muzea v Niepceově rodném burgundském městečku Chalon-sur-Saóne (asi 60 km jižně od Dijonu). Knihovna v Chalan-sur-Saóne pak vlastní dva dopisy napsané Niepcemu 19. 11. 1818 a 31. 12. 1818 jeho bratrem Cla­udem, který tehdy žil v anglickém Hammersmithu. Lze z nich vyčíst, že Niepce postavil velociped, o kterém se Claud vyjadřuje jako o „cet­te nouvelle invention“. Dobu vzniku Niepceova „běhacího stroje“ s ovladatelným předním kolem nelze přesně doložit. Pravděpodobně spa­dá do let 1816 až 1818. Bližší určeni má zásadní význam, protože v té­to době vznikalo i kolo Draisovo, poprvé předvedené veřejnosti v létě roku 1817 při jízdě z Mannheimu do Schwetzingenu. V druhé polovi­ně roku 1818 Niepce již nepochybně „draisinu“ znal. Draisův pařížský právní zástupce Louis Joseph Dineur ohlásil francouzský patent na „Vélocipedes“ č. 869 dne 17. února 1818, který zaručoval Draisovi autorská práva po dobu pěti let. A první dubnovou neděli téhož roku – 5. 4. 1818 – předváděl mladý lesník vynález svého nadřízeného, lesmistra Draise, v pařížské Lucemburské zahradě. Mladík, který zastupoval zaneprázdněného Draise, neměl s jízdou na „draisině“ dostatek zkušeností a jeho vystoupení bylo přijato se zklamáním a rozpaky. Celková koncepce Niepceova kola i způsob jeho řízení jsou však nato­lik odlišné, že vyvrací podezření z napodobení Draisova kola. Vnucuje se paralela mezi historií fotografie a historií velocipedu. Nebyl Niepce i tentokrát příliš opatrný a neobával se využití svého vynálezu jinou osobou?

Kassler, Artamonov, Niepce a další, méně známí – kde konči fakta a začínají legendy? Co jsou pravdy a co pouhé dohady? Všeobecně uznávanými předchůdci Draisova kola jsou teprve neřiditelné „běhací stroje“ označované ve Francii „célérifěre“ (z lat. celer – rychle, ferre – pádit, spěchat).

*Přijměme názvy „běhací kolo“ nebo „běhací stroj“, převzatá z němčiny (Laufrad, Laufmaschine jako termíny pro všechna jízdní kola poháněná adrážením nohama od země, at již neřiditelná (celerifery nebo řiditelná (draisiny).

** Osoba hraběte de Sivraca není historicky dostatečně doložena, nejsou známa ani data narození a úmrtí. De Sívrac „vešel do dějin“ pouze ve spojení s celeriferou: I jeho jméno se uvádí v různých variantách – J. H. de Sivrac, Méde de Sivrac, Jean – Henri Sievrac, M. de Sievrac.

Převzato z katalogu výstavy Historická jízdní kola pořádané v roce 1987 Vlastivědným muzeem v Olomouci. Autorem textu jsou Ivo Hrubíšek a Miroslav Papoušek