Každý mechanizmus si ho musí odbýt a bike není výjimkou. Ani sebedokonalejší kousek se v tomhle období prvních 150-200 km nevyhne nárůstu provozních poruch a často banálních problémů. Biker je tak zmítán protichůdností nadšení z nového, dokonalejšího a výkonnějšího a pocitů rozčarování a zklamání ze závad, o kterých byl přesvědčen, že se jich zbavil spolu se starým kolem. Hlavu vzhůru, sokolíci, zlá doba pomine! A poznámky nezasvěcenců: …dyť to máš nový, néé? – sice berou chuť do života, ale ukazují také na úplnou neznalost zákonitostí provozní spolehlivosti. Vždy je dobré vědět, ale jde také o to, abychom záběhem prošli bez zbytečných následků. My – ale hlavně kolo.

Dřív, než vezmete řídítka do ruky…

Přečtěte si manuál. Čtěte a v prvním kole nijak nepolemizujte s obsahem příručky k obsluze, leckterou byste totiž ani nedočetli. Zatněte se a přelouskejte ho od první do poslední stránky – ať je jeho obsah a úroveň jakákoliv. Souhlasím, že návody k obsluze si vydobyly pověst zoufale nezáživného a často technicky zastaralého čtení nebo že sami víte víc, než bývá v jednotlivých kapitolách uvedeno.

Proč tedy s nimi ztrácet čas? Rukama mi prošla už řada návodů. Většinou – jak jinak také – těch samých, se kterými máte nevalné zkušenosti i vy a přesto se vždy a v každém z nich objevilo něco nového. Někdy v konkrétním postupu seřizování či údaji o údržbě, jindy třeba jen v novém pohledu na souvislost věci. A byť by to byla opravdu jen jedna jediná, ale zbrusu nová informace, rozšíří vědomosti o vašem biku a to může mít cenu převyšující půlhodinu čtení. V posledním roce byl navíc patrný vzestup kvality manuálů i jejich překladů, které už nebývají formální záležitostí (jen aby se případná kontrolní koza nažrala), takže z toho vytěžíte pro svou praxi tentokrát pravděpodobně už víc.

Speciálně pak doporučuji vaší ctěné pozornosti originální návody a servisní instrukce na díly (odpružené vidlice, pedály řízení a samozřejmě skládačky Shimano) – většinou bohatě a názorně ilustrované. takže neznalost jazyka tolik nevadí (a neomlouvá). Budete leckdy hýkat překvapením, až se dozvíte, co byste měli dělat a co neděláte.

A konečně, kdyby pro nic, tak už jen proto, že i ten nejnemožnější překlad nejodfláknutějšího manuálu je třeba znát pro uplatňování eventuálních reklamací. Dozvíte se, možná překvapivě, na co všechno se záruka nevztahuje a že má i další omezující podmínky, takže ji lze využít opravdu jen na vady materiálu a dílenské zpracování. Někdy je to smutný konec iluzí o doživotním bezplatném servisu, ale ušetříte si trapné dohady končící ponižujícím dotazem prodávajícího: A čet‘ jste vůbec návod?

Leccos může být jinak, než jste byli zvyklí

Věci se neustále vyvíjejí a protože funguje zpětná vazba provoz/výroba, zjednodušeně řečeno: co se neosvědčilo, už se nevyrábí nebo se dělá jinak. A tak si dávejte pozor, aby péče, které se dostávalo s láskou vašemu starém biku, nebyla pro nový stroj nedostatečná nebo dokonce škodlivá.

Asi nevznikne problém u věcí na první pohled konstrukčně nových (řízení aheadset nebo V-braky), tady je jiný postup montáže i seřízení a případné odlišnosti v údržbě neuniknou pozornosti, protože jsou očekávatelné a biker se po nich sám pídí. Jiná už je situace vyvolaná změnami uvnitř nějakého dílu (vnitřnosti odpružených vidlic), zde se lze dopustit omylu v seřizování nebo nesprávné údržbě z neznalosti, i když právě tyto změny bývají halasně výrobci proklamovány jako krok dopředu, takže kdo se před nákupem nového biku zajímal právě o různá vylepšení, ví, která bije a upraví své opravářské postupy.

K nečekaným překvapením – většinou v postupech údržby – však dojde, když u zcela identických, nezměněných dílů, provozní zkušenosti způsobily, že všechno je jinak. Stalo se to třeba u kluzných pouzder čepů některých odpružených rámů: vloni podle manuálu doporučeno pravidelně čistit a mazat, letos nerozebírat. Materiál pouzder je označen jako samomazný bez nároku na preventivní údržbu.

Vývoj pokaždé ale nejde tímto směrem a nespoléhejte na to, že pokrok přináší všeobecně prodlouženi dob mezi pravidelnou údržbou nebo její zjednodušení. Doporučení je jediné: i ten největší mazák, by si měl zjistit, co je pro něj na jeho novém biku novinkou a přizpůsobit co nejvíc svou péči aktuálním doporučením výrobce. A podle zkušenosti, hýří největšími, nezřídka protichůdnými změnami, právě oblast mazání (kde, jak často a čím).

Kolo je seřízeno, ale…

Horlivé mechaniky bikeholiky asi nic neodradí, aby vše kompletně nerozebrali a okamžitě zase nesložili (lépe, radostněji a hlavně po svém). Celkem vzato je to blbost a dokonce to škodí. O čem jsem ale přesvědčen, že vstupu biku do života prospěje, je rozumná prohlídka před první vyjížďkou. Nikomu nic neudělá zkontrolovat, jak dokonalou práci ve vaší značkové prodejně při předprovozním seřízení odvedli. A protože nikdo není dokonalý (ani ten váš nejnejmechanik – a to má zlaté ruce), často tu a tam opravdu není ani na kole všechno O.K..

Překontrolujte nastavení mechanizmů: krok brzdových pák (mel by být symetrický a plný stisk musí mít dostatečnou rezervu od gripu), pohyb čelistí (nesmí po uvolnění váznout), polohu všech špalíků na ráfku (běda, kdyby šly do pláště, ale neměly by dosedat ani malou částí mimo ráfek; u nízkoprofilových špalíků se šípovitost nenastavuje), pružení vidlice (zkuste teď jen pro radost z odpružení), lehký chod řízení (po cuknutí bikem dopředu a dozadu se zabržděnou přední brzdou nesmí být patrná vůle a otáčení řídítky se zvednutým předním kolem musí jít hladce, bez přidrhávání), lehký chod nábojů kol (samozřejmě bez vůlí, ale daleko škodlivější je příliš zatažená osa), uloženi klik (mačkejte vodorovné kliky za jejich konce ve směru středové osy doprava a doleva – žádná vůle v ose, pak jednu podržte a zkuste druhou nahoru a dolů, nesmí se kývat na ose) a řazení (nesmí přeskakovat z jednoho stupně na druhý a řetěz padat mimo ozubení). Žádná z těchto vad sice není pro bike smrtelná, ale jejich zanedbání většinou – a v případě volných klik a špalíků v plášti navíc velmi rychle (po několika kilometrech) – znamená právě onen v zárukách poněkud nesrozumitelný a zašifrovaný výraz nesprávné používání.

Pro tuto chvíli je nutné vědět, co hledat a co by mohlo mít hned na začátku neblahé důsledky. Pokud vadu neodstraníte, riskujete! Teď přijde na řadu dotažení šroubů. Zde nikomu nebráníme, aby klíči osahal všechna spojení, ale upne stačí, když se přesvědčíte, že jsou pevně dotaženy: šrouby objímky řídítka, vřeteno představce (u závitového řízení – ale pokud je nutno srovnat řidítka vůči kolu, tak až potom) nebo šroub objímky představce (u typu aheadset je to ten nebo ty z boku, pozor! nezaměnit se šroubem růžice v ose sloupku vidlice), šroub zámku sedla (preventivně, abyste na něj nezapomněli, i když se sedlem možná ještě budete hýbat), šrouby klik (pevně dotáhnout, i když nebyla zjištěna vůle), pedály v klikách (oba směrem dopředu, protože mají různé závity) a všechny šrouby na korunce odpružené vidlice (mimo mechanizmus nastavení předpětí). S citem ještě sáhnout na šrouby objímek řadících a brzdových pák, čepy brzd, dotahovací šrouby lanek brzd, přehazovačky a přesmykače, šrouby rohů a košíku (bývají dost často volné).

Nakonec se podívejte, jak moc hází ráfky (nebo jen pláště) a sáhněte také na obé pneumatiky, zda náhodou nezměkly a tlak odpovídá vašim představám. Nezapomeňte se také přesvědčit, že jsou dotaženy rychloupínáky nábojů a sedlové objímky.

Nastavení jízdní polohy

Pravděpodobně jste si sedlo již nastavili při zkoušení velikosti před nákupem kola. V tuto chvíli nemá smysl jakýkoliv exaktní rozbor určení správné polohy sedla. Tu si musíte najít totiž sami a nejen podle tělesných dispozic. Funguje snižování sedla pro technické a sjezdové pasáže, stejně jako maximální vysunutí pro sportovní výkon po hladkých cestách. Vyzkoušejte časem všechny, je však dobré začít s obecně uznávaným nastavením: sedlo ve vodorovné poloze, zámek sedlovky uprostřed nosníků a s výškou na mírně pokrčenou nohu. Při jakýchkoliv úpravách nedopusťte, aby byla sedlovka vytažena z rámu nad značku nejvyššího vysunutí – řada rámů praskla jen z tohoto důvodu!

Variabilita výšky řídítek je podstatně omezena. U systému řízení aheadset je omezena na možnost vyjmutí jednoho nebo dvou distančních kroužků. Znamená to vždy ale jen pohyb směrem dolů a následné zkrácení sloupku vidlice – tak s tím rozhodně teď nic nedělejte. Klasické představce se dají posouvat teoreticky nahoru i dolů, rozsah této volby je ale opět velmi omezen (několik cm). Opět platí zásada nevysunout představec ze sloupku vidlice nad značku přípustného vysunutí. U bezzávitových řízení lze posouvat představec na sloupku vidlice nejvýš do 10 mm.

Základní nastavení odpružení: předpětí pružící jednotky

Pokud nevíme, proč nastavovat, nemá cenu psát, jak nastavovat. Aby odpružení biku (přední i zadní) bez ohledu na medium, které tvoří pružící jednotku, vůbec fungovalo, musí mít vždy určité předpětí. To jednak udržuje kolo v kontaktu s terénem při odlehčení během jízdy dále určuje poklesnutí jednotky od zatížení vahou jezdce, ale také ovlivňuje, na jak velké rázy bude vidlice nebo tlumič reagovat. Jak nastavené předpětí narůstá, tak se odpružení sice méně ponoří, když na bike usednete, ale jednotka začne pracovat až s velkými rázy a bude necitlivá na malé nerovnosti (s maximálním nastaveným předpětím zůstane nejdéle tvrdá). Při nastavení menších předpětí sice zvýšíme citlivost, ale hluboké poklesnutí nás okrádá o výraznou část zdvihu. Nastavováním předpětí mechanickou regulací neměníme charakteristiku jednotky, ale jen posouváme okamžik, kdy začne pružit, ani nijak neovlivňujeme průběh jejího tlumení.

Hodnoty poklesnutí od statického zatížení hmotností jezdce jsou pro každou vidlici doporučeny výrobcem a uvedeny v příručce k obsluze, kde je uveden i rozsah nastavení. Obvykle se předpolí u mechanických předních vidlic nastavuje otáčením regulačního kolečka na hlavici vidlice. Nevyhovuje-li rozsah nastavení (obvykle 4-6 otáček) standardní pružící jednotky (nebo tlak) vzhledem k vaší váze a dynamice jízdy, budete muset nechat vyměnit pružinu event. elastomer (nebo změnit tlak). Poklesnutí se u přední vidlice určuje nejlépe podle posunutí zdrhovacího plastového pásku po horní trubce vidlice. Pro výchozí polohu (nezatížený bike) se pásek stáhne k těsnění dolní trubky. Po zatížení od normální jízdní polohy (v sedle a s nohama opřenýma o pedály) se odměří z posunutí pásku po horní trubce poklesnutí.

U zadního odpružení se měří rozdíl výšek středové spojky od země a doporučené předpětí tlumiče (bývá 10-20% zdvihu zadní vidlice) se nastaví otáčením pružiny (u pneumatických natlakováním).

Pokud jsou vidlice nebo tlumič vybaveny také regulací tlumení odskoku (nebo dokonce i stlačeno, máte možnost ještě nastavit průběh zpětného rázu (nebo i rychlost stlačování). V tuto chvíli si ale nebudeme dělat hlavu, co s tím a necháme nastavené hodnoty od výrobce. Raději se přesvědčete – pokud máte klasické brzdy cantilever – že při stisknuté přední brzdě zbývá ještě alespoň 12 mm, než by dosedl závěs spojovacího lanka na třmen vidlice.

A můžete vyrazit. Opatrnosti nikdy nezbývá a tak alespoň první kilometry kroťte svoji nedočkavost poradně to rozbalit. Nemusím snad připomínat, abyste si vzali s sebou běžné vybavení, jako je náhradní duše, hustilka a nářadí. Tentokrát raději víc, nevíte, co se může přihodit.

…a pokud máte poprvé našlápne pedály, víte, že každý výrobce doporučuje alespoň desetkrát cvičně nastoupit a vystoupit dřív, než vjedete do terénu? Rada pro greenhorny? Možná, ale až se budete kácet na stranu a nacvaknutá noha nepůjde ven, třeba si vzpomenete…